A budapesti séták tematikán belül ezennel új alrovatot indítok szeretett fővárosunk büszkeségeiről, a hidakról. A vezérlő motívum az eredeti építési év lesz, ebből a szempontból a november 20-án 175. születésnapját ünneplő Lánchíd, hivatalos nevén Széchenyi Lánchíd a rangidős.
Amint az tudható, a tatárjárás után IV. Béla Esztergomból Budára helyezte át királyi székhelyét, ezzel Buda lett az ország fővárosa. És milyen ciki már, hogy egy ilyen fontos városnak nincs állandó átkelője a Dunán. Így gondolták ezt jelentős uralkodóink is (Luxemburgi Zsigmond, Mátyás király), de állandó híd évszázadokon át mégsem létesült: a Buda és Pest közti átkelés leginkább kompokkal vagy dereglyékkel történt. A Duna magyar szakaszán a legfontosabb átkelési pont már a középkor óta Buda volt, ezért itt találkozunk a XVI-XVII. századból származó leírásokban és képeken az első hajóhíddal is. A török hódoltság idején már többé - kevésbé rendszeresen építik fel a dereglyéken nyugvó hajóhidakat, azonban minden esetben más és más helyen, illetve változó szerkezeti összeállítással.
1819, amikor még csak hajóhíd kötötte össze Pestet Budával (Petrich András rézmetszete)
Lipót császár már 1703-ban adománylevélben biztosított hídvámszedési jogot a két várost összekötő hajóhídon. 1767-től kezdve Buda és Pest között rendszeresen, évről-évre felépítették a hajóhidat, amely egyébként a két testvérváros tulajdonát képezte. A vámmegállapítás jogát II. József halála után Pest vármegye gyakorolta, a hidat pedig rendszerint bérbe adták, így a híd fenntartásával járó költség és munka a bérlőre hárult. A városoknak fizetett bérösszegen felül azonban a híd jövedelmet is hozott, tehát üzleti szempontból a hajóhíd bérlése nem volt rossz befektetés. A hajóhídon egyébként vámmentességet élvezett a nemesség, a papság és a katonaság, emellett pedig a városi és állami hivatalnokok sem fizettek hídvámot, ha a hídon hivatalos küldetésben keltek át. A hajóhíd azonban a magyar fővárosnak jelentős hátrányt okozott: a folyami hajóközlekedés miatt a hajóhidat időnként meg kellett bontani, jégzajlás, árvíz esetén nem működhetett, télre minden évben elbontották, stb. Így az év 3-4 hónapján keresztül a két várost nem kötötte össze semmiféle állandóbb jellegű létesítmény.
A XVIII. század második felében a fővároson kívül még két hajóhíd épült a Duna magyarországi szakaszán: az egyik Komáromban, a másik Újvidéken. Ezeken kívül úgynevezett repülő hidas (rögzített horgonyon, ingaszerűen közlekedő komp) átkelő volt Pozsonynál és Esztergomnál. A fővárosban a hajóhíd mellett állandó kompjárat közlekedett a Sáros (mai Gellért) fürdő vonalában, de hát a téli jégzajlások idején ezt sem lehetett használni. Érdemes megjegyezni, hogy az európai nagyvárosok közül Prágában már 1402 óta áll a Károly-híd (a blogger egyik szívecsücske), a londoni Tower Bridge (a blogger másik szívecsücske) helyén már a XIII. században is kőhíd állt, a párizsi Pont Neuf (a blogger középső gyerekének szívecsücske) 1607 óta ível át a Szajnán.
Prága - Károly híd
A reformkor mindent megújító lázában és a minden irányú fejlődések időszakában ez nyilván nem maradhatott így, de hogy végre-valahára állandó kőhíd épüljön Pest-Budán, az Széchenyi István gróf nehézséget nem ismerő akaratának és az akadályokat lebíró elszántságának köszönhető. Történt ugyanis, hogy 1820 telén Széchenyi édesapja halálos beteg lett és a grófnak ezért Bécsbe kellett utaznia, azonban a jégzajlás megakadályozta átkelését a Dunán és emiatt nem tudott részt venni apja temetésén. Ekkor írta naplójába 1821. január 4-én: „Ma azt mondtam Brudernnak /Brudern József báró Széchenyi barátja/, hogy egyévi jövedelmemet fordítom rá, ha Buda és Pest közt híd épül, s hogy ezért, jóllehet Pesten lakni alkalmasint sohasem fogok, egyetlen krajcár kamatot vagy akár visszafizetést sem fogok követelni. Az a gondolat, hogy hazámnak fontos szolgálatot tettem, majd bőségesen kárpótol.” Ezt a pár sort minden mai, közpénzből dúsgazdaggá vált oligarcha figyelmébe ajánlom.
Az országgyűlés az 1836. évi XXVI. törvénycikkben intézkedett az első állandó magyarországi Duna-híd építéséről. A híd ügyeinek intézésére alakult testület elnöke Széchenyi lett, aki csak a görög származású Sina György bécsi bankár (róla mintázta Jókai Mór Az arany ember főhősét, Tímár Mihályt) anyagi és erkölcsi támogatását tudta megszerezni. Sina hívta Pestre William Tierney Clark angol mérnököt, aki három hídtervet mutatott be, ezek közül végül a Nákó-ház (a mai Gresham palota) vonalában álló, 380 méter hosszú, háromnyílású változatot fogadták el. A helykiválasztás nem igazán volt szerencsés, hiszen a híd Budán a Várhegynek szaladt, ezért kellett 1857-ben megépíteni az Alagutat. Az építkezés vezetésére a tervező névrokonát, Adam Clark skót mérnököt kérték fel. A másfél évtizede tartó fideszpropagandába belehülyültek figyelmét felhívom, hogy Adam Clark bizony migráns volt, méghozzá a keményfejű skót fajtából, akinek nemcsak a Lánchidat, hanem az Alagutat is köszönhetjük. Ráadásul nem átallott Budán letelepedni, egy magyar leányzót, Áldásy Máriát feleségül venni és vele három gyereket nemzeni. Mindezeken felül Clark Ádám néven a mai napig ismert és elismert személy.
Széchenyi amúgy Európa több országát bejárta, hogy megfelelő mintát találjon a leendő hídnak. Így bukkant rá Londonban az 1827-ben elkészült Hammersmith Bridge-re, amit a növekvő forgalom miatt 1887-ben jelentősen átalakítottak, de a fennmaradt rajzok alapján valódi előképe volt a mi Lánchidunknak és tervezője William Tierney Clark volt.
A Hammersmith Bridge 1827-ben
Az építkezés anyagi terheinek előteremtésére Széchenyi létrehozta a Hídegyletet, ami 1832. febr. 10-én alakult meg. És bár az állandó híd megvalósítását mindenki üdvözölte, anyagilag senki nem igyekezett támogatni az elképzelést. (Igazi magyarosch módszer, amit többször is láthattunk történelmünk során, lásd pl. az életünket és vérünket! - de zabot nem sztorit.)
A hiedelem úgy tartja, hogy fővárosunk büszkesége közakadozásból épült. Hát nem. A tervek szerint ugyanis a hídon átkelő valamennyi személynek vámot kell fizetnie, így a mindenféle adófizetés alól addig mentesült nemesség tagjainak is. (Hoppá, ahogy Kálmán bá’ mondja a Túzvonalban.) A háttérfinanszírozásról remek írás olvasható a Momentum honlapján, aminek lényege: Széchenyinek a tehetős polgárokhoz szóló felhívása a finanszírozásra majdnem teljesen visszhangtalan maradt, a pénzügyi támogatás gyakorlatilag három ember nevéhez fűződött: a görög származású Sina Györgyhöz (nagyjából kétharmad részben, aki a Monarchia egyik leggazdagabb embere volt, az Osztrák Nemzeti Bank igazgatója és Görögország bécsi főkonzulja), Rothschild Salamonhoz és Wodianer Sámuelhez (nagyjából egyharmad részben). Maga Széchenyi 3%-os részesedéssel szállt be a finanszírozásba. Sina vezetésével 1837 februárjában létrehozták a Lánczhíd Társaságot, és az építkezés 1842-ben megkezdődött. Az alapkövet József nádor jelenlétében augusztus 24-én tették le a pesti oldalon, ezt örökíti meg Barabás Miklós ismert festménye.
A híd felépítése hatalmas összegbe került, 6,6 millió aranyforintba, amely nagyobb összeg volt, mint a Habsburg Birodalom óriáscégének számító Duna-Gőzhajózási Társaság (Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft -DDSG) összes javainak együttes értéke. Az állammal kötött szerződés értelmében a Társaság 1936-ig üzemeltette volna a hidat, ám a kiegyezés után az állam jelentős összegért megvásárolta a jogokat és kiváltságokat, és ezzel nemcsak a Lánchíd került át a tulajdonába, hanem a Pest és Buda közötti hídépítési jog is.
1848 nyarára a híd majdnem teljesen elkészült, csupán a végleges útpálya kialakítása volt hátra. A kitört szabadságharc azonban érthető módon elvonta a figyelmet és az anyagi erőket az építkezésről, bár az ideiglenes útpályát a munkások és az építőanyagot szállító szekerek tudták használni. A koronaőrség Bónis Sámuel országos biztos vezetésével ezen át menekítette ki a koronát a budai várból és szállította az ideiglenes fővárosba, Debrecenbe. A tavaszi hadjárat során is fontos szerep jutott a ¾ részben kész hídnak: a Buda ostromához és aztán a nyugati irányú előnyomuláshoz biztosította az utánpótlás és a hadieszközök szállítását. Érthető, hogy a Budát védő Hentzi osztrák tábornok a május 21-i döntő magyar roham idején parancsot adott a híd felrobbantására. A végrehajtással Alnoch von Edelstadt ezredest bízta meg, de szerencsére a robbanás csak kisebb szerkezeti kárt okozott a hídban - viszont annál nagyobb szerkezeti kárt az osztrák ezredesben, aki egyedüli halálos áldozata lett a robbantási kísérletnek.
Alnoch ezredes a Buda-Pesti Lánchídon (Fritz L'Allemond festménye)
És akármennyire örömteli, hogy 1849. november 20-án végleg elkészült az ország első állandó dunai átkelője és sor került az átadásra, az eseményt két tény árnyékolta be: a szabadságharc bukása utáni megtorlás és félelem légkörében történt, illetve az avatási ceremóniát az aradi hóhér Haynau táborszernagy vezette (csak hogy még jobban meg lehessen alázni a rebellis magyarokat). Érthető módon az eseményen csak a felsorakozott katonaság és néhány járókelő vett részt, a hangulat nem volt ünnepi, beszéd sem hangzott el. A Lánchidat megálmodó Széchenyi István soha nem kelt át a kész hídon, az átadás idején már a döblingi elmegyógyintézet lakója volt.
A budai és a pesti felhajtókat 1849 óta őrzi a Marschalkó János által faragott négy kőoroszlán, amiket eredetileg rosszul helyeztek el: a híd közepe felé néztek. A Lánchíd 1870-ben az állam tulajdonába került, 1899 novemberétől, az átadás 50. évfordulóján tartott ünnepség óta viseli hivatalosan a Széchenyi Lánchíd nevet. Adam Clark haláláig Pest-Budán élt, így ő naponta gyönyörködhetett művében. 1866-ban bekövetkezett halálakor a hídon gyászlobogó lengett. William Clark visszatért Angliába, és Londonban 1852-ben megjelentette könyvét az építkezésről.
Hunfalvy János & Ludwig Rohbock: Az új híd Pest és Buda között / Die neue Brücke zwischen Pesth und Ofen (1859)
A hidat 1913-15 között felújították és nagyobb teherbírásúvá tették, az útpálya fakocka burkolatát 1920-ban kiskockás kőburkolatra cserélték. 1924-ben a hídon az omnibuszt felváltotta az autóbuszforgalom, a híd az 1938. évi Eucharisztikus Világkongresszus idején különleges kivilágítást kapott.
A budai oldalon 1907 óta jár villamos a Clark Ádám téri hídfő alatt, a pestin 1947 óta a Roosevelt (ma Széchenyi) térnél. A pesti oldali autós aluljárót 1939-ben adták át.
A II. világháború végefelé, amint az közismert, a visszavonuló német (és magyar) csapatok az összes budapesti hidat felrobbantották. A Lánchidat 1945.jan.18-án reggel 7-kor ért el végzete.
Szerintem az egyik legmegrázóbb dokumentum abból az időből az 1946. február 6-án készült fénykép: Szálasi Ferenc nemzetvezetőnek népbírósági tárgyalása előtt megmutatják a romba döntött várost címmel. A felvételt Reismann Marian készítette, Szálasit pár héttel később kivégezték.
A háború utáni újjáépítés során a pillérek kivágását kiszélesítették, hogy két autóbusz elférhessen egymás mellett. Az újbóli átadásra 1949. november 20-án, az átadás kerek 100. évfordulóján került sor. És ezzel egy furcsa „népszokás” is elkezdődött: az eredeti koronás címert levésték a pillérek homlokzatáról és a Rákosi-féle kommunista címerrel helyettesítették.
Amit 1973-ban, az érett Kádár-korszakban levéstek és az ’56 után érvényes szocialista címerrel helyettesítették. (Plusz ne feledjük a vörös csillag formába ültetett virágokkal szintén ekkortájt kidekorált Clark Ádám tér képét sem.)
Közel ugyanekkor, 1975-ben készült el a "0 kilométerkő" c. Borsos Miklós alkotás a Clark Ádám téren, ami ugyan a lényeget fejezi ki, viszont az is tény, hogy a bloggerhez képest kevesebb szexuális fantáziával megáldott honpolgár is simán asszociálhat róla a szerelem kapujára...
A Kádár-címert aztán a rendszerváltás után 1992-ben letakartak, majd később levésték, és az eredeti koronás címer 1996-ban visszakerült a Lánchídra (és egyúttal az Alagút bejárata fölé is).
Bízzunk benne, hogy szeretett fővárosunk egyik jelképének számító nemzeti büszkeségünket soha többé nem fogják hasonló atrocitások érni!
